Ce qu'il faut savoir sur les roues, jantes, équilibrage, ...

Sujets communs aux différents modèles de la marque.

Modérateur: Jules

Ce qu'il faut savoir sur les roues, jantes, équilibrage, ...

Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 2:42 pm

Fichiers joints
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:17 pm

La roue …

La jante, le support du pneu … L’ensemble jante + pneu = La roue …
Cette invention très ancienne (3500 ans avant JC) constitue un des fondements de nos technologies des transports. Elle permet de déplacer sur terre des charges importantes, en réduisant les forces de friction. Elle est employée dans la plupart des moyens de transport terrestres.
La roue moderne est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d’un axe passant par son centre. Disque plein ou évidé, elle est utilisée comme organe de déplacement. Les roues se composent d’un moyeu, d’un voile ou disque, d’une jante et d’un bandage (ou pneumatique). Le voile peut être remplacé par une étoile de moyeu. La jante et le moyeu peuvent être reliés par des rayons en acier.
La roue est fixée à l’aide d’écrous ou de vis de fixation sur le flasque du moyeu qui et rapporté de façon mobile sur la fusée. Le tambour ou le disque de frein est également solidaire du moyeu. La diminution du rayon des roues augmente les angles de braquage. L’association roue + pneumatique doit être de faible masse. Les pneus doivent présenter une résistance élevée à la déformation, une excellente élasticité, une bonne dissipation de la chaleur (de frottement, de freinage), une interchangeabilité simple en cas de crevaison ou d’intervention.
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:18 pm

La jante :

La jante est la partie métallique de la roue fixée sur le moyeux.
C’est en général un cercle profilé en tôle d’acier roulé ou en alliage léger (la diminution des masses non suspendues permet ainsi un meilleur comportement routier, une économie des suspensions et de meilleures accélérations). Elle est fixée intérieurement au voile ou au rayon de la roue et forme la périphérie d’une roue. Il existe des jantes solidaires du voile (d’une seule pièce) et des jantes amovibles (démontables). Les jantes sont rivetées ou soudées sur le voile ou coulées ou forgées d’une seule pièce avec le voile. Les dimensions sont exprimées en pouces.
Les roues sont dites à voile plein quand elles leur voile ne comporte aucun autre perçage que ceux nécessaires à la fixation de la roue.

Présentation :
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- Le voile est le disque central qui se fixe sur le moyeu à l’aide des écrous de roue.
- La jante est le cercle profilé en 1 ou 2 parties, fixé perpendiculairement au voile.
Note : L’alésage est le diamètre du trou central du voile, mesuré côté face d’appui.

Les profils et les formes de sièges :
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- Exemple, marquage d’une jante en profil H2 :
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Les indications présentes sur la photo :
7 = 7 pouces ( 7 x 2.54 cm) de largeur.
J = Joue de la jante, bord d’appui du pneu.
15 = 15 pouces (15 x 2.54 cm) indique le diamètre de la jante.
H2 = Profil du siège de jante (Double hump).

- Jante en Tôle :
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1 : Largeur en pouce de la joue, bord d’appui du pneu. (5J)
2 : Diamètre de la jante. (13)
3 : Type de siège de la jante. (H2)
4 : Déport. (ET40mm)
5 : Date de fabrication. (26/03/2001)
6 : Désignation du fabricant …
7 : Marquage de certification “Rostest” …
+ Pays de fabrication (DE = Allemagne) …

Tailles des jantes et séries des pneus : (Source Michelin)
La série correspond à la hauteur du pneu, elle est la deuxième indication de taille présente sur le flanc des pneus, par exemple “55″ pour la dimension 205/55 R16. Ce marquage indique le rapport entre la hauteur des flancs et la largeur du pneu, il est exprimé en pourcentage. Dans l’exemple la hauteur du flanc est de 55% de 205 mm.

- 12 pouces : 82/70
- 13 pouces : 82/80/70/65/60/55
- 14 pouces : 82/80/70/65/60/55
- 15 pouces : 82/80/70/65/60/55/50/45
- 16 pouces : 65/60/55/50/45/40
- 17 pouces : 55/50/45/40/35
- 18 pouces : 50/45/40/35/30
- 20 pouces : 40/35
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:19 pm

Largeur des jantes d’origine :

La largeur d’une jante est normalement indiquée sur l’intérieur de celle-ci.
Voir également le manuel d’utilisation, le site constructeur, les moteurs de recherches sur internet, etc…
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:20 pm

Déport de jante :

L’ET ou déport technique est la distance en mm qui sépare l’axe de la jante à la platine de fixation

[img][m_jantedecoupe_235.jpg]http://nissanforum.fr/forum3/files/jantedecoupe_235.jpg[/img]

Il s’agit de la différence (positive, négative et neutre) entre l’axe de la roue et la surface d’appui de l’essieu sur la roue.
Cette indication se codifie sous la forme ET, elle est parfois présente sur le voile des roues suivie d’un chiffre correspondant au déport qui contrairement aux dimensions hors tout d’une roue s’exprime en millimètres et non pas en pouce.

Il faut savoir qu’un déport de jante peut être positif (schéma ci-dessus), nul ou négatif pour les jantes à très gros déport.
Ainsi, plus l’ET est proche de zéro dans les positifs (entre 0 et +00), plus le déport sera important et plus l’impression (et pas que l’impression d’ailleurs) de largeur du train roulant se fera ressentir. Un ET négatif donnera alors une largeur bien plus importante encore !

Il faut alors raisonner ainsi : plus l’ET est petit, plus le déport est grand ! Logique non… ?

Le déport est dit positif si la face d’appui est du côté extérieur de l’axe fictif.
Le déport est dit négatif si la face d’appui est du côté intérieur de l’axe fictif.
Dernière édition par Jules le Mer Mai 12, 2010 10:09 am, édité 2 fois.
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:21 pm

Trouver le déport d’une roue :

Le déport (en mm) est souvent indiqué sur la jante (à l’intérieur ou à l’extérieur), si ce n’est pas le cas, vous pouvez le calculer en suivant ces indications :
Tout d’abord convertissez la largeur de joue de votre jante : Pouces vers centimètres : 1 pouce = 2.54 cm.
Par exemple si votre jante mesure 6 pouces de largeur de joue : 6 x 2,54 = 15,24 cm de largeur de joue.

La cote arrière (ou l’espacement arrière) de la jante, se mesure de la bride intérieure vers le support de fixation : Si la roue s’étendait à plat par terre, ce serait du sol jusqu’au support de fixation (Cote B du schéma) … donc à mesurer côté intérieur de la jante, inside la jante !

Mesurez la cote arrière B (en cm) et lui soustraire la moitié de la largeur (X) de la jante (en cm). Si le résultat est (+), le déport est positif, si le résultat est (-), le déport est négatif …

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“Back spacing” (BS) = Espacement arrière. (La cote B)

- Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote arrière B :
Le déport est (-), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.
Le déport est (+), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (X) de la jante.

- Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote avant A :
Le déport est (-), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.
Le déport est (+), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.

- Sites internet permettant de calculer le déport pour un changement de jante : (Donnent les résultats)
En anglais : Déport de jante = Offset (mm).
Note : 1pouces =2,54cm et 1cm = 0,393700787 pouce.

Dégagement arrière / Back Spacing : Espacement arrière. (La cote B)
Correspond à la distance séparant la surface de contact de la roue avec le rebord intérieur de la roue sous l’aile du véhicule. Une roue trop large aura un dégagement arrière trop important provoquant généralement un frottement de la roue sur la suspension ou l’intérieur de l’aile du véhicule. Il est donc important de vous procurer une roue respectant le dégagement arrière de votre véhicule ou de vous procurer une roue avec un déport positif plus important.
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:22 pm

Mettre une entretoise ou élargisseur de voie :

L’utilisation d’une entretoise n’est pas recommandée par l’Atelier du Tuning car elle modifie la cote d’appui et la cote de parallélisme souvent traduites par des vibrations démesurées plus que désagréables dans le volant (véhicule parfois rendu inconduisible).

- Pensez à utiliser des goujons de serrage de roue plus longs. Sauf dans le cas des élargisseurs “Double boulonnerie” évidemment :
1) Respectez toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus longs lors de la monte d’élargisseurs.
2) Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie sur laquelle la tête de vis (ou l’écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d’écrou : Boule, conique ou plat.

Pour un maintien parfait de vos roues comme à l’origine, préférez des élargisseurs (entretoises) avec centreur de roue incorporé (entretoise de gauche).
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:23 pm

Trouver l’entraxe des jantes :

(Des véhicules peuvent être absents des données : Voitures anciennes, 4×4, US, sorties récentes, etc…)

L’entraxe est le diamètre du cercle passant par le milieu des trous de fixation de la roue. Pour le connaître, mesurer la distance entre deux trous côte à côte de centre à centre. Vous obtiendrez la cote A que vous multiplierez par le coefficient indiqué sur le dessin ci-dessous afin d’obtenir la cote B qui est l’entraxe.

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Adapter, modifier l’entraxe :
Cales double boulonnerie, cales d’adaptations, reperçages d’entraxes, etc …
Ces adaptateurs fabriqués en aluminium de haute résistance permettent de monter des jantes d’autres affectations sur votre véhicule.
En général un Kit se compose d’une paire de cales et de toutes les pièces nécessaires (boulonnerie).
Toutes les cales de conversions sont aussi (forcément) des élargisseurs…
Pour votre Sécurité et celles des autres usagers de la route :
- Respecter toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus long lors de la monte d’élargisseurs.
- Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie où la tête de vis (ou l’écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d’écrou : boule, conique ou plat.
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:24 pm

Le Montage :

Le montage, démontage, gonflage et équilibrage des pneumatiques doivent être effectués avec du matériel approprié et confiés à du personnel qualifié.
Avant le démontage de tout pneu, il est nécessaire d’enlever la valve et son mécanisme afin de dégonfler complètement le pneu. Les différentes parties liées au montage des nouveaux pneus - telles que les plombs ou poids d’équilibrage, la valve, le bouchon de valve et la chambre (pour les pneus avec chambre à air)- doivent impérativement être changées.

Le monteur doit s’assurer :
• Du respect des règles constructeur et légales dans le choix des pneumatiques : Structure, dimension, code de vitesse, indice de capacité de charge, catégories Tourisme ou Camionnette…
• De l’observation préalable de l’aspect extérieur et intérieur du pneumatique à installer.
• Du respect des procédures de montage, démontage, équilibrage et gonflage du pneumatique, et du changement systématique de la valve.
de la prise en compte des instructions de montage présentes sur le flanc des pneumatiques (sens de rotation ou sens de montage).
• Du respect de la pression d’utilisation préconisée par le constructeur du véhicule, le manufacturier du pneumatique ou le préparateur professionnel.
• De la prise en compte des particularités liées à certains pneumatiques spécifiques (pneumatiques flancs courts, pneumatiques roulage à plat, pneumatiques à gomme auto-obturante…).

Après montage de la roue sur le véhicule, un serrage à la clé dynamométrique, est souhaitable au couple optimal défini par le constructeur du véhicule.
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:24 pm

L’équilibrage :

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Equilibreuse.

Une roue équilibrée est une roue dont la masse est uniformément répartie autour du centre de gravité qu’est l’axe de rotation.
Les pneus doivent être équilibrés. Un déséquilibre se manifeste, entre autres, par des vibrations ou des chocs ressentis dans le volant ou les sièges. Ces oscillations peuvent réduire la durée de vie des organes de suspension, entraîner une usure inégale des pneus (points d’usure) et faire augmenter la consommation de carburant.

L’équilibrage des roues reste une étape incontournable lors du montage de pneus neufs.
Il est nécessaire pour supprimer le tremblement dans le volant mais aussi et surtout pour éviter des conséquences fâcheuses pour les rotules, les silentblocs, les amortisseurs, les roulements… etc.
Un mauvais équilibrage sera évidemment néfaste à l‘usure régulière des pneus et surtout il peut sérieusement influencer la tenue de route !
Donc pour empêcher les vibrations, les roues sont montées sur une équilibreuse qui détermine le poids et le lieu des petits plombs à coller ou à clipser sur les jantes. Il faut aussi veiller que le professionnel règle bien son équilibreuse (option jante alu, réglage fin … etc.)
Pour un défaut de 50 grammes déterminé par l’équilibreuse, cela représente une force perturbatrice répercutée sur l’axe de la roue de : 25 Kg à 100 Km/h et de 95 Kg à 200 km/h (source CEFM Michelin)…
Pour les jantes en aluminium, les masses d’équilibrage doivent être coller sur l’intérieur des jantes.

Pour équilibrer une roue, 2 opérations sont nécessaires :

L’équilibre statique (oscillations verticales) se règle en plaçant des masselottes d’équilibrage à l’extérieur de la jante à l’opposé de la masse déséquilibrante.
L’équilibre dynamique (oscillations horizontales). se règle en plaçant d’autres masses à l’intérieur de la jante.

Un mauvais équilibrage des roues se traduit par des vibrations à environ 90 km/h pour l’AV, aux alentours de 120 km/h pour l’AR.
Usure des organes de suspension / Usure des organes de direction / Usure des pneumatiques / Inconfort de conduite.

L’utilisation normale de votre voiture modifie également l’équilibre de la roue, en effet la moindre irrégularité d’usure des pneumatiques nuit à l’équilibre de l’ensemble de la roue. Or il suffit de quelques freinages brusques pour créer des irrégularités. Si les symptômes précédents apparaissent, il est alors nécessaire de rééquilibrer vos roues.
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:25 pm

Le serrage des roues :

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Les couples de serrage recommandés par le constructeur de la voiture ou le fabriquant des jantes, doivent être respectés et les écrous seront serrés en croix. Les revues techniques (RTA, Expert Automobiles,…) donnent les couples de serrage. Huilez légèrement les filets mais ne mettez jamais de graisse.

Clé dynamométrique :
Pour assurer un serrage correct on ne peut que conseiller l’emploi d’une clé dynamométrique (surtout pour les jantes en alliage) qui est le seul moyen pour respecter les couples de serrage. On pourra ainsi :

- Ne pas abîmer les roues et les axes de fixation.
- Permettre un serrage uniforme de tous les écrous ou vis.
- Faciliter le démontage et le rendre facilement possible avec l’outillage d’origine de la voiture.

A défaut de connaître le couple de serrage recommandé par le constructeur, à titre indicatif, consultez le tableau :

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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:26 pm

Calculer les correspondances :

- Les équivalences légales :

Fichier Pdf 2006 du TNPF sur les correspondances dimensionnelles de l’ETRTO :
http://www.tnpf.fr/dimensions/20060106_tabvp.pdf
www.scapilog.com/France/Download/ETRTO.pdf

Les tableaux d’équivalence du TNPF ne constituent en aucun cas un guide de la transformation mais donnent des équivalences dimensionnelles théoriques.

http://www.tnpf.fr/pratique/pratique.php

“Les centres de contrôle technique vérifient si le type de pneus installé est conforme avec la base de données techniques recensant la plupart des équipements pneumatiques adaptés à chaque modèle de véhicule. Chaque modèle de véhicule, au moment de son homologation (réception) est en effet présenté avec une monte de pneumatiques adaptée notamment aux dimensions de passage des roues, aux dimensions des jantes et aux performances, au freinage et au poids dudit véhicule. Les normes indiquées par l’organisation technique européenne du pneu et de la jante ( ETRTO) rassemblant les grands fabricants de pneumatiques permettent, à partir d’une dimension de base, d’utiliser des variantes compatibles avec les caractéristiques techniques du véhicule et figurant dans un tableau mis à jour par l’UTAC (Union technique de l’automobile et du cycle) pour tous les opérateurs français du contrôle technique automobile.”

Les organismes (Etrto, Utac…) de normalisations et/ou d’homologations sont chargés par l’Union Européenne (normes ECE, ISO, etc…) ou par l’état de réaliser (en collaboration avec les constructeurs et les fabricants de pièces) des méthodes permettant d’établir des données techniques pour chaque situation. Ainsi ils normalisent l’utilisation des véhicules, en fonction de la sécurité, de l’environnement … mais aussi ces normes permettent une bonne maintenance (réglages divers, systèmes de freinage…), des contrôles rendus + faciles et une utilisation appropriée du véhicule (vitesse…) etc …
Une harmonisation … Donc des règles …
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:26 pm

Montage de pneus plus larges :

http://www.tnpf.fr/dimensions/dimensions.php
http://www.tnpf.fr/pratique/vp.php

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En général, la tendance est à monter des pneus plus larges et a augmenter le diamètre des jantes.
Quand on touche à la largeur et au diamètre pneu / jante, il faudra alors réduire la hauteur du flanc du pneu pour approcher au mieux la circonférence de la roue d’origine qui fait toujours référence.
Ceci principalement pour ne pas modifier les caractéristiques de l’auto comme la hauteur de caisse, les réglages de l’ABS, du compteur kilométrique, de la vitesse …etc.

Information : Exemples de transformations : Passer du 15″ au 18″, c’est possible tout en ménageant votre véhicule et en préservant ses performances. Passer du 14″ au 19″ c’est carrément illégal mais techniquement possible …

• Pour modifier l’équipement pneumatique d’un véhicule il faudra tenir compte de certains points :

- Une circonférence +/- égale à celle d’origine : Le diamètre extérieur théorique (D Design) compris dans l’intervalle de tolérance du diamètre théorique de la dimension d’origine. L’intervalle de tolérance est défini par +/- 3 % de la hauteur de boudin. Cette tolérance est celle retenue par l’Organisation des Manufacturiers (ETRTO) qui standardise les caractéristiques dimensionnelles des pneumatiques. Une dimension peut correspondre à la tranche des + ou - 3%, sans être une équivalence légale, homologuée par le constructeur et les administrations de contrôle automobile (Utac, Tnpf, etc …) …
- Monter des pneus dont l’indice de charge est égal ou supérieur à celui du pneu d’origine.
- Monter des pneus dont le symbole de vitesse (V, W, ZR) est égal ou supérieur à celui du pneu d’origine.
- Vérifier que le diamètre et la largeur de la jante soit adaptés au pneumatique (passage de la roue…).
- En utilisant d’autres roues que celles d’origine, respecter les recommandations du fabricant de la roue.

• Lors du montage d’une dimension équivalente figurant dans les tableaux, veillez particulièrement :

- à la compatibilité pneu/roue/véhicule.
- à la préservation de l’espace suffisant (en statique et en dynamique) au niveau des passages de roues.

Vous pouvez également vous référez aux indications d’équivalences homologuées par le constructeur de l’automobile, ces données sont présentes dans le manuel d’utilisation, le flanc de la portière conducteur, la trappe à carburant, l’emplacement de la roue de secours ou parfois dans la boite à gants …


En résumé :
Le comportement d’une voiture résulte de nombreuses heures de mise au point de plusieurs paramètres par les bureaux d’étude du constructeur. Lorsque l’augmentation est supérieure ou égale à 2 pouces, cela altère forcément le fonctionnement des autres organes. Par exemple, augmenter le poids total de la roue (jante+pneu) engendre un travail différent de la suspension, des roulements de roue, etc … Cependant, monter des jantes de grand diamètre, apporte un + au niveau du look, du grip sur le sec ainsi que sur le mouillé mais par faibles hauteurs d’eau (- de 4mm), à noter que les données peuvent être + ou - variables selon le profil du pneu et sa composition. Cela engendre également une amélioration du freinage par l’augmentation de la surface en contact avec le sol et permet d’installer des disques de freins plus gros, donc de mieux refroidir le montage d’origine. Un pneu + large sera logiquement un peu + bruyant. Il induira aussi une “légère” augmentation de la consommation en carburant, une diminution du confort liée à l’amoindrissement de la hauteur des flancs, ce qui implique également une surveillance accrue de la pression des pneus devenus + sensibles aux imperfections de la route. Un pneu + large sera + exposé au phénomène d’aquaplaning sur fortes hauteurs d’eau (+ de 4mm), en effet, du fait de sa largeur importante, la pression hydrodynamique de l’eau sous le pneu va soulever celui-ci + facilement et il ne sera plus en contact avec le sol. L’évolution des performances dépend essentiellement de la puissance, du poids du véhicule et de l’importance de cette augmentation. La plupart du temps, entre 1 et 2 pouces, le résultat est sans conséquences mesurables, ou alors infimes. Contrairement à une idée répandue, les performances d’une voiture sportive pourraient même se voir améliorer.
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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:28 pm

Largeur des pneus / Largeur de jante :

Les données techniques de l’ETRTO vous permettront de connaître, en fonction de la largeur de votre jante, les largeurs de pneus qu’il est possible de monter sur cette jante.

Ce tableau indique les correspondances des largeurs de jantes par rapport aux largeurs & aux séries des pneus : (Source Bridgestone / Etrto 2004)

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Messagepar Jules » Mer Fév 27, 2008 3:28 pm

Le Train du véhicule :

-Train avant : ensemble des organes qui assurent la suspension et la direction des roues avant. Le comportement du train avant dépend de la définition de sa géométrie et de ses réglages : carrossage, parallélisme, déport et angle de chasse.
-Train arrière : ensemble des organes qui assurent la suspension et le guidage des roues arrière. Le comportement du train arrière dépend de ses caractéristiques et du respect de sa géométrie en charge comme à vide, en, virage comme en ligne droite.

Sur les véhicules neufs ou récents, au début la surface de la bande de roulement du pneu est aussi plate que possible sur la surface de contact avec le sol. Lorsque apparaissent des dérèglements, même infimes, vous obtiendrez l’usure des pneus, + ou - importante et de conséquences (effets)…

L’empattement est la distance entre l’axe des roues du train avant et l’axe des roues du train arrière.
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